|
ஆகாய விமானம்
பறவைகளைப்போன்று தானும் பறந்துவிடவேண்டும் என்று கற்பனைகளிலும் கவிதைகளிலும் கனவுகளோடு மிதந்துவந்த மனிதனின் பறக்கும் கனவு, 1903 ஆம் ஆண்டு ரைட் சகோதரர்களால் (Write Brothers) நிகழ்த்தப்பட்ட பறத்தல் சாதனையுடன் நனவாகத் தெடங்கியது. ரைட் சகோதரர்களால் வடிவமைக்கப்பட்ட பறக்கும் இயந்திரத்துடன் (Flying Machine) தொடங்கப்பட்ட மனிதனின் பறக்கும் ஆசையுடன்கூடிய தேடலுக்கான பயணம், இன்று விண்வெளிக்கும் பிறகோள்களுக்கும் செல்வதற்கான விண்ணூர்திகளை வடிவமைத்தல் என்ற நிலையையடைந்தும் முடிவற்றுத் தொடர்கின்றது.
பலநூறு தொன் நிறையுடைய விமானம் ஒன்று மேலும்பல தொன் நிறைகளையும் தன்னுட் சுமந்தவண்ணம் வானிற் பறப்பதென்பது மனிதகுலம் படைத்த மகத்தான சாதனைகளில் ஒன்றெனில் அது மிகையன்று.
விமானத் தொழினுட்பத்தின் வளர்ச்சியென்பது இன்று எல்லைகளற்று வளர்ந்த வண்ணமுள்ளன. முதன்முதலில், 10 அடி உயரத்தில் 120 அடி தூரத்திற்கு மட்டுமே பறந்த மனிதனின் பறப்புப் பயணம், இன்று பலநூற்றுக்கணக்கானவர்களைக் காவியபடி பல்லாயிரம் அடி உயரத்தில் பல்லாயிரம் கிலோமீற்றர்கள் தூரத்திற்குப் பறக்குமளவிற்கு வளர்ச்சியடைந்துள்ளது.
 நிலையான இறகுகளைக் (Fixed wings) கொண்ட வானூர்திகளே பொதுவில் விமானங்கள் (Airplane or Aeroplane) என்றழைக்கப்படுகின்றன. விமானங்கள் காற்றைவிட பலமடங்கு அதிகளவான நிறையுடையவையாக இருந்தபோதிலும், அவற்றின் வேகமான முன்னோக்கிய நகர்வின் காரணமாக இறக்கைகளின் மேற்பரப்பில் ஏற்படுத்தப்படும் மேல்நோக்கிய தூக்குவிசையே (Lift) விமானத்திற்குக் காற்றில் மிதக்கும் சக்தியைக் கொடுக்கின்றது. நிலையான இறக்கைகளைக்கொண்ட விமானங்களுக்கான உந்துசக்தியானது (Thrust) காற்றாடி (propeller) மூலமாகவோ அல்லது தாரை இயந்திரத்தின் (jet engine) மூலமாகவோ வழங்கப்படுகின்றது. இருந்தபோதிலும் தொடர்ச்சியான உந்துசக்தி வழங்கலைக் கொண்டிராத கிளைடர் (glider) வகை வானூர்திகளும் நிலையான இறக்கைகொண்ட வானூர்தியாகவே வகைப்படுத்தப்படுகின்றன.
தொழினுட்ப வளர்ச்சி, பயன்பாடு என்பவற்றின் அடிப்படையில் விமானங்களின் வடிவங்களில் பல மாற்றங்கள் ஏற்பட்டுக்கொண்டிருக்கின்றபோதிலும் அடிப்படையில் விமானம் ஒன்று பின்வரும் ஆறு பிரதான பகுதிகளைக் கொண்டதாகக் காணப்படும்.
- நீண்ட உருளைவடிவான பிரதான உடற்பகுதி. ஆங்கிலத்தில் fuselage என்றழைக்கப்படும் இப்பகுதியே ஏனைய பகுதிகளை இணைக்கும் பகுதியாகக் காணப்படுவதுடன் விமானத்தின் பிரதான சுமையேற்றும் பகுதியாகவும் காணப்படுகின்றது. சில சிறியரக விமானங்களில் பிரதான உடலின் முன்பகுதியிலேயே விமானத்தின் இயந்திரம் பொருத்தப்பட்டிருப்பதுடன் பெரும்பாலான விமானங்களில் அவற்றின் எரிபொருள் தாங்கியானது இருபக்க இறக்கைகளின் உட்பகுதியிலும் இறக்கைகளை உடற்பகுதியுடன் பொருத்துமிடத்தின் உட்பகுதியிலும் அமைந்திருக்கும். ஆங்கிலத்தில்cockpit என்றழைக்கப்படும் விமானத்தின் கட்டுப்பாட்டுத் தொகுதிகளடங்கிய விமானியறை (pilot room) உடற்பகுதியின் முன்பாகத்தின் மேற்பகுதியில் அமைந்திருக்கும். இவற்றைவிட விமானத்தின் மீதி உடற்பகுதி அவ்விமானத்தின் தேவைக்கேற்ப வடிவமைக்கப்பட்டிருக்கும். அதாவது, குறிப்பிட்டதோர் விமானம் பயணிகள் விமானமாயின் பயணிகளறை மற்றும் பயணிகள் பொதியறை என்பனவும், சரக்கு விமானமாயின் சரக்குகள் ஏற்றும் பகுதியும், போர் விமானமாயின் போர்த்தளபாடங்கள் ஏற்றும் பகுதியும் வடிவமைக்கப்பட்டிருக்கும்.
- விமானத்தைக் காற்றுமண்டலத்திற் தாங்கிவைத்திருப்பதற்கான மேல்நோக்கிய தூக்குவிசையை (lifting force) வழங்கவல்ல பிரத்தியேக வடிவமைப்பையுடைய பிரதான இறக்கைகள். இந்த மேல்நோக்கிய தூக்குவிசை என்பது விமானத்தின் முன்நோக்கிய வேகமாக நகர்வின்போதே இறக்கைகளின்மூலம் உருவாக்கப்படுகின்றது. இருபக்கமும் சமச்சீரான வடிவத்தையுடையதாகக் காணப்படும் இவ்விறக்கைகளிற் பொருத்தப்பட்டிருக்கும் பக்கவாட்டுச்சமநிலைப்படுத்திகளின் (ailerons) உதவியுடனேயே விமானத்தின் பக்கவாட்டுச்சமநிலை (roll) பேணப்படுகின்றது.
- விமானத்தின் திருப்பச் சமநிலையைப் (turn) பேணுவதற்குரிய உடற்பகுதியின் பின்பாகத்தின் மேற்பகுதியில் அமைந்துள்ள நிலைக்குத்துச்சமநிலைப்படுத்தி (vertical stabilizer). இது விமானத்தை அதன் சரியான பயணப்பாதையிலிருந்து விலகாது கட்டுப்பாட்டில் வைத்திருப்பதற்கு உதவுகின்றது. சில விமானங்கள் இரண்டு அல்லது இரண்டிற்கு மேற்பட்ட திருப்பச்சமநிலைப்படுத்திகளைக் கொண்டிருக்கின்றன.
 விமான உடற்பாகத்தின் முன்பகுதியிலோ அல்லது பின்பகுதியிலோ அமைந்த விமானத்தின் கிடைச்சமநிலையைப் பேணுவதற்குரிய கிடைச்சமநிலைப்படுத்தி (horizontal stabilizer). இது விமானத்தின் பறப்பு உயரத்தை நிலையானதாகப் பேணுவதற்கு உதவுவதுடன், பறப்பின்போது விமானத்தை மேல்நோக்கி உயர்த்துவதற்கோ அல்லது கீழ்நோக்கித் தாழ்த்துவதற்கோ உதவுகின்றது. பொரும்பாலும் கிடைச்சமநிலைப்படுத்தியானது, விமான உடற்பாகத்தின் பின்பகுதியிலோ அல்லது நிலைக்குத்துச்சமநிலைப்படுத்தியின் (vertical stabilizer) மேற்பகுதியிலோ பொருத்தப்பட்டிருக்கும். பெரும்பாலான மிகையொலிவேகப் (supersonic) போர்விமானங்களில் கிடைச்சமநிலையைப் பேணும் அமைப்பு விமான உடற்பாகத்தின் முன்பகுதியிற் பொருத்தப்பட்டிருக்கும். canard என்றழைக்கப்படும் இவ்வமைப்பு பறப்பின்னோது விமானத்தின் கிடைச்சமநிலையைப் பேணுவதுடன் விமானத்தை உயர்த்தும் மற்றும் தாழ்த்தும் வேகத்தையும் அதிகரிக்கின்றது.- விமானம் பறப்பதற்கான உந்துசக்தியை வழங்கும் இயந்திரம். ஒரு விமானம், ஒன்று அல்லது ஒன்றிற்கு மேற்பட்ட இயந்திரங்களைக் கொண்டிருக்கலாம். இவ்வுந்து சக்தியானது காற்றாடி (propeller) மூலமாகவோ அல்லது தாரை இயந்திரம் (jet engine) மூலமாகவோ வழங்கப்படலாம்.
- தரையிறங்கு பொறி (landing gear) என்றழைக்கப்படும் விமானத்தின் சக்கரங்கள். இவை விமானத்தின் தரை நகர்வுகளுக்குப் பயன்படுகின்றன. விமானம் ஒன்று தரையில் ஓடி மேலெழுவதற்கோ அல்லது தரையிறங்கும்போது ஓடி வேகத்தைக் கட்டுப்படுத்துவதற்கோ சக்கரங்கள் அவசியமாகின்றன.
விமானங்களின் வடிவங்கள் பல்வேறுவகைப்பட்டுக் காணப்படுகின்றபோதிலும் அவற்றின் அடிப்படைக் கட்டமைப்பு மேற்கூறப்பட்ட ஆறு பிரதான பகுதிகளைக் கொண்டவையாகவே காணப்படும். இவ்வடிப்படைக் கட்டமைப்பைத் தொடர்ந்து விமானம் ஒன்றின் கட்டுப்பாட்டுத் தொகுதியமைப்புக்கள் (control systems) சிலவற்றைப் பார்ப்போம்.
 விமானத்தின் பக்கவாட்டு மற்றும் கிடைச்சமநிலையைப் பேணுவதற்குரிய கைபிடி. இக்கைபிடி joystick அல்லது yoke என்றழைக்கப்படுகின்றது. இவ்வகைக் கைபிடியானது திருப்புச்சக்கரம் (steering wheel) மற்றும் கட்டுப்பாட்டுக் கைபிடி (joystick) ஆகிய இரண்டும் இணைந்த ஓர் அமைப்பாகக் காணப்படுகின்றது. விமானமோட்டி இக்கைபிடியினை முன்நோக்கித் தள்ளுவதன் மூலம் விமானத்தை கீழ்நோக்கித் தாழ்த்தவோ அல்லது பின்நோக்கி இழுப்பதன் மூலம் விமானத்தை மேல்நோக்கி உயர்த்தவோ முடியும் (pitch). அத்துடன் இக்கைபிடியை வலம் இடமாகச் சுற்றுவதன்மூலம் விமானத்தை பக்கவாட்டில் வலம் இடமாகச் சரிக்கவும் (roll) முடியும். மேலுயர்த்தும் மற்றும் கீழ்த்தாழ்த்தும் செயற்பாடானது விமானத்தின் பறப்பு உயரத்தை (altitude) மாற்றுவதற்கும் வேகத்தைக் கட்டுப்படுத்துவதற்கும் உபயோகிக்கப்படுகின்றது. அதேபோல் பக்கவாட்டிற் சரிக்கும் செயற்பாடு விமானத்தைத் திருப்பும்போது உபயோகப்படுத்தப்படுகின்றது.- விமானத்திப் பறப்புத்திசையை மாற்றுதல் மற்றும் கட்டுப்பாட்டில் வைத்திருத்தல் போன்றவற்றிற்குப் பயன்படுத்தப்படும் சுக்கான் மிதி (rudder pedals) . விமானமோட்டி அவரது கால்களினால் இயக்கக்கூடியவாறமைந்த இரு மிதிகள் காணப்படுகின்றன. வலதுபக்க மிதியினை அழுத்தும்போது விமானம் வலப்பக்கமாகவும் இடதுபக்க மிதியினை அழுத்தும்போது விமானம் இடப்பக்கமாகவும் திரும்புகின்றது. விமானத்தின் திருப்பச்சமநிலைப்படுத்தியிற் பொருத்தப்பட்டிருக்கும் சுக்கான் (rudder) ஆனது இந்தச் சுக்கான் மிதியுடன் இணைக்கப்பட்டிருக்கின்றது. சுக்கான் மீதான வளியின் மோதுகையின்மூலமே விமானத்தின் பறப்புத்திசை மாற்றப்படுகின்றது. அதாவது விமானத்தை வலப்பக்கமாகத் திருப்பவிழையும் விமானி வலதுபக்கமுள்ள சுக்கான் மிதியினை அழுத்தும்போது விமானத்தின் வாற்பகுதியில் அமைந்துள்ள சுக்கான் வலப்பக்கமாகத் திரும்புகின்றது. அவ்வாறு திரும்பும் சுக்கானில் மோதும் காற்று விமானத்தின் வாற்பகுதிளை இடப்பக்கமாகத் தள்ளுகின்றது. இதன்காரணமாக விமானம் வலப்பக்கமாகத் திருப்பபபடுகின்றது.
- விமானத்தின் இயந்திரத்தினால் உருவாக்கப்படும் விசையளவினை மாற்றியமைப்பதற்கான விசைக்கட்டுப்பாட்டுத் தொகுதி (throttle). இவ்விசைக்கட்டுப்பாட்டுத் தொகுதியானது விமான இயந்திரத்தின் வேகத்தை மாற்றியமைப்பததன்மூலம் விமானத்தின் வேகத்தை கூட்டிக்குறைப்பதற்குப் பயன்படுத்தப்படுகின்றது. விமானத்தின் உயரத்தைக் கூட்டிக்குறைப்பதன் மூலம் விமானத்தின் பறப்பு உயரமும் மாற்றப்படுகின்றது. விமானத்தின் வேகம் அதிகரிக்கும்போது அதன் பறப்புயரம் உயரும். விமானத்தின் வேகம் குறையும்போது அதன் பறப்புயரம் குறையும். விமான இயந்திரத்தின் பல்வேறுபட்ட கட்டுப்பாட்டு அமைப்புக்களின் நிலையினை ஒருசேர மாற்றியமைப்பதன் மூலமாகவே அவ்வியந்திரத்தின் மூலம் பெறப்படும் உந்துசக்தியின் அளவு மாற்றியமைக்கப்படுகின்றது.
- தரையில் ஓடும்போது விமானத்தின் வேகத்தைத் தணிப்பதற்கும் அதனை நிறுத்துவதற்கும் பயன்படுத்தப்படும் தடுப்பிகள் (break).
மேற்கூறப்பட்ட அடிப்படையான கட்டுப்பாட்டு அமைப்புக்களுடன் மேலும்பல விசேட கட்டுப்பாட்டு அமைப்புக்களும் விமானத்தில் காணப்படுகின்றன.
பலநூறு மெற்றிக்தொன் நிறையுடைய விமானம் அதனுள் மேலும் பல மெற்றிக்தொன் நிறையுடைய சுமைகளையும் காவிக்கொண்டு பறப்பதென்பது எவ்வாறு சாத்தியமாகின்றது? மனிதன் எவ்வாறு இதனைச் சாத்தியமாக்கினான்? விமானப் பறத்தலில் உள்ள சூட்சுமம் என்ன? தொடர்ந்து இவைகளைப்பற்றி ஓரளவு விளக்கமாகப் பார்ப்போம்.
 விமானம் ஒன்று எவ்வாறு பறக்கின்றது என்பதனைப் பார்ப்பதற்கு முன்னர், விமானப் பறப்பின்போது அவ்விமானத்தில் தாக்கும் காற்றியக்க விசைகளைப்பற்றி (Aerodynamic Forces) அறிந்துகொள்வது மிக முக்கியமாகும். விமானம் ஒன்றின் பறப்பின்போது அவ்விமானத்தின்மீது பின்வரும் நான்கு வகையான காற்றியக்க விசைகள் நான்கு திசைகளில் தாக்குகின்றன.
- விமானத்தை மேல்நோக்கி உயர்த்தும் தூக்குவிசை (Lift)
- கீழ்நோக்கியதாகக் காணப்படும் விமானத்தின் நிறை (Weight)
- இயந்திரங்கள் மூலம் வழங்கப்படும் உந்துவிசை (Thrust)
- வளியுராய்வு மற்றும் வளித்தடையினால் ஏற்படுத்தப்படும் பின்னோக்கிய இழுவிசை (Drag)
விமானம் ஒன்றின் சீரானதும் நேரானதுமான பறத்தலின்போது ஒன்றுக்கொன்று எதிரெதிர்த் திசையில் தாக்கும் விசைகளான தூக்குவிசை (Lift) மற்றும் நிறை (Weight) என்பனவும் உந்துவிசை (Thrust) மற்றும் இழுவிசை (Drag) என்பனவும் சமநிலையிற் பேணப்படவேண்டும். அதாவது சீரானதும் நேரானதுமான பறப்பிற்கு விசைகளின் அளவு பின்வருமாறு சமநிலையிற் பேணப்படவேண்டும்.
உந்துவிசை (Thrust) = இழுவிசை (Drag)
தூக்குவிசை (Lift) = நிறை (Weight)
இவ்விசைகளின் அளவு மாறுபடும்போது விமானத்தின் இயக்கத்திலும் மாற்றம் ஏற்படுகின்றது. உதாரணமாக, இழுவிசையின் அளவு உந்துவிசையின் அளவைவிட அதிகரிக்கும்போது விமானத்தின் வேகம் குறைவடைகின்றது. அதேபோன்று உந்துவிசையின் அளவு இழுவிசையின் அளவைவிட அதிகரிக்கும்போது விமானத்தின் வேகம் அதிகரிக்கின்றது. அதேபோன்று தூக்குவிசை மற்றும் நிறையின் அளவுகளில் ஏற்படுத்தப்படும் மாற்றம் விமானத்தை பறப்புயரத்தை உயர்த்துவதற்கும் தாழ்த்துவதற்கும் பயன்படுத்தப்படுகின்றது.
விமானத்தை முன்னோக்கிச் செலுத்துவதற்குத் தேவையான உந்துவிசையானது விமானத்தின் இயந்திரத்தின் மூலமாகவே வழங்கப்படுகின்றது. அவ்வாறாயின், விமானத்தை மேல்நோக்கி உயர்த்துவதற்குத் தேவையான தூக்குவிசை எவ்வாறு கிடைக்கின்றது என்ற வினா எழலாம். இக்கட்டுரையின் முற்பகுதியில் கூறப்பட்டதுபோன்று விமானத்தை மேல்நோக்கித் தூக்கும் பணியினை விமானத்தின் இறக்கைகளே ஆற்றுகின்றன. ஆனால் அவ்வாறு மேல்நோக்கித் தூக்குவதற்கான விசை எவ்வாறு உருவாக்கப்படுகின்றது என்பதனைச் சற்று விரிவாகப் பார்ப்போம்.
தூக்குவிசை என்பது காற்றினூடாக வேகமாகப் பயணிக்கும் விமானத்தின் இறக்கைப் பகுதிகளில் தாக்கும் காற்றியக்க விசையாகும். விமான இறக்கையின் குறுக்குவெட்டுமுக வடிவத்தினைக் கவனித்தீர்களாயின், அதன் கீழ்ப்பகுதி தட்டையானதாகவும் மேற்பகுதி குவிவானதாகவும் காணப்படுவதுடன் குவிவின் உச்சம் இறக்கையின் முன்பகுதியை அண்மித்தும் காணப்படும். அத்துடன் இறக்கையின் பின்பகுதி (Rear wing) சற்றுத் தாழ்ந்தும் முன்பகுதி (Front wing) சற்று உயர்ந்தும் இருக்கக்கூடியவாறே விமானத்தின் உடற்பகுதியுடன் இறக்கை பொருத்தப்பட்டிருக்கும். இது தாக்கு கோணம் (Angle of Attack) என்றழைக்கப்படுகின்றது. இந்தத் தாக்கு கோணமானது இறக்கையின் பரப்பளவு, விமானத்திற்குத் தேவையான மொத்தத் தூக்குவிசை போன்ற பல காரணிகளின் அடிப்படையிற் தீர்மானிக்கப்படுகின்றது.
இறக்கையினுடைய இவ்வடிவம் மற்றும் அது பொருத்தப்பட்டிருக்கும் நிலை என்பவற்றின் காரணமாக, விமானத்தின் வேகமான நகர்வின்போது இறக்கையின் முன்பகுதியில் வேகமாக மோதும் காற்று மேல்நோக்கியும் கீழ்நோக்கியும் திருப்பப்படுகின்றது. இவ்வாறு காற்று இருதிசைகளிலும் திருப்பப்படும்போது இறக்கையின் மேற்குவிவான வடிவமைப்பின் காரணமாக அதன் மேற்பரப்பில் மிகக்குறைந்த அழுத்தமுடைய வளியைக்கொண்ட ஒரு வெற்றிடம் உருவாக்கப்படுவதுடன் இறக்கையின் பின்பகுதியைநோக்கி மேலேயுள்ள அழுத்தம்கூடிய வளி இழுக்கப்படுகின்றது. இறக்கையின் மேற்பரப்பில் ஏற்படுத்தப்பட்ட வெற்றிடம் வேகமாக நகரும் வளியினால் (Air Stream) நிரப்பப்பட முடியாதுபோகும்போது அவ்வெற்றிடத்தை நோக்கி விமானத்தின் இறக்கை இழுக்கப்படுகின்றது. அதுமட்டுமன்றி இறக்கையின் கீழ்ப்புறத்தில் மோதும் வளி, இறக்கை பொருத்தப்பட்டிருக்கும் நிலை காரணமாக வேகம் குறைக்கப்பட்டு கீழ்நோக்கித் திருப்பப்படுவதுடன் இவ்வாறு திருப்பப்படும் வளி இறக்கையை மேல்நோக்கித் தள்ளுகின்றது. ஆகவே விமானத்தின் பறப்புயரம் உயர்த்தப்படுகின்றது. விமான இயந்திரத்தின் வேகத்தைக் கட்டுப்படுத்தி விமானத்தின் இந்த மேல்நோக்கிய தூக்குவிசையை விமானத்தின் நிறையுடன் கமநிலையிற் பேணுவதன் மூலம் விமானத்தின் பறப்புயரத்தை மாற்றமின்றிப் பேணமுடியும்.
சாதாரணமாக விமானமொன்றின் இறக்கைகள், அவ்விமானம் சாதாரண வேகத்தில் பயணிக்கும்போது (Boeing 747-400 விமானமொன்றின் சாதாரண பயண வேகம் மணிக்கு 560 மைல்கள் அல்லது 901 கிலோமீற்றர்கள் ஆகும்) தேவையானளவு தூக்குவிசையை வழங்கக்கூடியவாறே வடிவமைக்கப்பட்டிருக்கும். ஆனால், விமானமொன்று ஓடுபாதையில் ஓடிச்சென்று மேலெழும்போதோ அல்லது தரையிறங்கும்போதோ விமானத்தினைச் சாதாரண பயணவேகத்திற் செலுத்த முடியாது (விமானத்தை தரையிலிருந்து மேலெழுப்பும் போதோ அல்லது தரையிறக்கும்போதோ அதன் வேகம் அண்ணளவாக மணிக்கு 200 மைல்களாகவே காணப்படும்). இவ்வாறான சந்தர்ப்பத்தில் இறக்கைகளினால் விமானத்தை மேலெழுப்புவதற்கோ அல்லது தரையிறக்குவதற்கோ தேவையானளவு தூக்குவிசையினை வழங்க முடியாது. இக்குறைபாட்டை நிவர்த்திசெய்து இவ்வாறான தரையிறங்கும் அல்லது மேலெழும் சந்தர்ப்பங்களில் தேவையானளவு தூக்குசக்தியைக் கொடுப்பதற்காக, பின்நோக்கியும் கீழ்நோக்கியும் நகர்த்தக்கூடிய வார்ப்பட்டைகள் (Flaps) இறக்கைகளின் பின்புறத்திற் காணப்படுகின்றன. இவ்வாறு நகர்த்தப்படும் வார்ப்பட்டைகள் இறக்கைகளின் வடிவத்தில் மாற்றத்தை ஏற்படுத்துவதுடன் விமானம் மேலெழுவதற்குத் தேவையான மேலதிக தூக்குசக்தியையும் வழங்குகின்றன. இவ்வார்ப்பட்டைகள் கீழ்நோக்கியும் நகர்த்தப்படுவதன் காரணமாக அவை விமானத்தின் மீதான வளியின் பின்நோக்கிய இழுவிசையையும் அதிகரிக்கின்றன. இதனைத் தவிர்ப்பதற்காக விமானம் மேலெழுந்தவுடன் இவ்வார்ப்பட்டைகள் மீண்டும் உள்ளிளுக்கப்பட்டு இறக்கைகள் நிலையான வடிவத்திற்கு கொண்டுவரப்படுகின்றன.
வார்பபட்டைகள் இறக்கைகளின் பின்புறத்தில் அமைந்திருப்பதைப்போல் இறக்கைகளின் முன்புறத்தில் பொருத்தப்பட்டுள்ள அமைப்பு slat என்றழைக்கப்படுகின்றது. இதுவும் இறக்கைகளின் வடிவத்தை மாற்றி விமானம் மேலெழும் போதோ அல்லது தரையிறங்கும் போதோ மேலதிக தூக்கு சக்தியைக் வழங்குவதற்காகவே பயன்படுத்தப்படுகின்றது.
மேற்குறிப்பிட்ட காற்றியக்க விசைகள் விமானமொன்று மேலெழுவதற்காக அதன் ஓடுபாதையில் வேகமெடுத்து ஓடும்போதே அதன்மீது தாக்கத் தொடங்குகின்றன. அத்தருணத்தில் இறக்கைமீது தாக்கும் மேல்நோக்கிய தூக்குவிசையே விமானத்தை வானிற் தூக்கிச் செல்கின்றது. ஓடுபாதையில் ஓடும் விமானம் போதுமான தூக்குவிசையை இறக்கையில் உருவாக்குவதற்குத் தேவையானளவு வேகத்தில் ஓடவில்லையாயின் அவ்விமானத்தினால் மேலெழ முடியாது. உலங்குவானூர்திகள் (Helicopters) வானத்தில் அசையாது ஓரிடத்தில் நிற்பதுபோன்று விமானங்களால் நிற்கமுடியாது. இதற்கான காரணம், விமானம் நகரும்போது மட்டுமே அதன் இறக்கைகளால் விமானத்திற்கான தூக்குசக்தியை உருவாக்க முடியும்.
இவ்விடத்தில், விமானம் மேலெழும்போது அதற்கு மேலதிக தூக்குசக்தி தேவைப்படுகின்றது, ஆனால் அது கீழிறங்கும்போது எதற்காக மேலதிக தூக்குசக்தி தேவைப்படுகின்றது என்றொரு வினா எழலாம்! கட்டுரையில் முன்னரே கூறப்பட்டதுபோன்று, தரையிறங்கும்போது விமானத்தின் வேகம் வெகுவாகக் குறைக்கப்படுகின்றது. இதன்போது, இறக்கைகளிக் தூக்குசக்தி குறைவடைந்து விமானம் தரையைநோக்கிப் புவியீர்ப்பு சக்தியினால் வேகமாக இழுக்கப்படும். இச்சந்தர்ப்பத்தில் மேலதிக தூக்குசக்தியைக் வழங்கத் தவறினால் விமானம் தரையுடன் வேகமாக மோதிச் சேதமாகலாம்.
 விமானம் ஒன்று தரையிறங்கும்போது அது குறிப்பிட்டளவு தூரத்திற்கு ஓடியபின்னரே ஓய்விற்கு வருகின்றது. அண்ணளவாக மணிக்கு 200 மைல்கள் என்ற வேகத்தில் வந்து தரையிறங்கும் விமானம் ஒன்றினை, சடுதியாக ஓய்விற்குக் கொண்டுவர முடியாது என்பதுடன் ஓடுபாதையின் நீளத்தினைத் தாண்டி அவ்விமானத்தினால் ஓடவும் முடியாது. இவ்வாறான சந்தர்ப்பத்தில் தடுப்பிகளின் (Break) துணையுடன் மட்டும் விமானத்தை குறுகிய தூரத்தினுள் ஓய்விற்குக் கொண்டுவர முடியாது. ஆகவே, விமான இயந்திரத்தின் உந்துசக்தித் திருப்பல் முறையைப் (Thrust Reversal) பயன்படுத்தியே தரையிறங்கிய விமானம் குறுகிய தூர ஓட்டத்துடன் ஓய்விற்குக் கொண்டுவரப்படுகின்றது. விமானத்தின் சக்கரங்கள் தரையையடைந்து சிலவினாடிகளில், விமான இயந்திரத்தின் பின்பகுதியிலுள்ள ஓர் நகரக்கூடிய அமைப்பு உந்துசக்தி பின்னோக்கி வெளியேறுவதற்கான வழியை அடைப்பதுடன் அவ்வுந்து சக்தியை முன்னோக்கித் திருப்பிவிடும். இதன்போது இயந்திரத்தின் வேகத்தை அதிகரிப்பதன் மூலம் - இறந்திரத்தின் உந்துசக்தி விமானம் ஓடும் திசையை நோக்கியதாகவே காணப்படுவதால் - விமானம் தரையில் ஓடும் வேகம் குறைக்கப்படும். மேற்கூறப்பட்ட உந்துசக்தித் திருப்பல் வழிமுறை தாரை இயந்திரங்களிலேயே கையாளப்படுகின்றது. காற்றாடி (Propeller) முலம் உந்துசக்தியைப் பெறும் விமானங்களில் காற்றாடி இறகுகளின் கோணத்தினை எதிர்த்திசையில் மாற்றுவதன் மூலம் உந்துசக்தித் திருப்பல் உருவாக்கப்படுகின்றது. இவ்விருவகை இயந்திரங்களிலும் - பின்னோக்கிய உந்துசக்தியை உருவாக்கும்போது - அவற்றின் இயங்கு திசையில் (Rotate Direction) எந்தமாற்றமும் நிகழாது என்பது குறிப்பிடத்தக்கது.
அவ்வாறாயின், உந்துசக்தித் திருப்பல் முறையைப் பயன்படுத்தி விமானம் ஒன்றினால் தரையில் பின்னோக்கி நகர முடியுமா என்றொரு வினா எழுவது தவிர்க்க முடியாதது. இவ்வினாவிற்கான பதில், நிச்சயமாக முடியும் என்பதே. இருந்தபோதிலும், இயந்திரத்தின் அளவுகடந்த சக்திவிரயம், எரிபொருட்செலவு போன்ற காரணங்களுக்காக விமான நிலையங்களில் இம்முறை பின்பற்றப்படுவதில்லை. இழுபொறி (Towing Tractor) ஒன்றின்மூலம் விமானத்தைப் பின்தள்ளுவதே சக்திவிரயமற்றதும் செலவு குறைந்ததுமாகக் காணப்படுவதால் விமானத்தைப் பின்தள்ளுவதற்கு இழுபொறிகளே பயன்படுத்தப்படுகின்றன.
References:
கொன்கோட் (Concorde)
 கொன்கோட் வகை மிகையொலித்தாரை போக்குவரத்து விமானங்கள் வான்வழிப் போக்குவரத்து வரலாற்றில் தனக்கென ஒரு தனியிடத்தைப் பெற்றுக்கொண்டபோதிலும் அவற்றின் பயன்பாடு குறுகிய காலத்திலேயே முடிவிற்குக் கொண்டுவரப்பட்டுவிட்டது. 1969 இல் முதலாவது பறப்பை மேற்கொண்டு 1976 இல் பொதுப்பாயன்பாட்டிற்குக் கொண்டுவரப்பட்ட கொன்கோட் விமானங்கள் 27 வருடங்களில் குறுகிய ஆயுளுடன் தமது சேவையை நிறுத்திக்கொண்டன.
1950 களின் இறுதிப் பகுதியில் ஐக்கிய அமெரிக்கா, சோவியத் ஒன்றியம், இங்கிலாந்து மற்றும் பிரான்ஸ் ஆகிய நாடுகள் மிகையொலி வேகத்தாரைப் போக்குவரத்து விமானங்களை உருவாக்குவது தொடர்பான முயற்சியில் ஈடுபட்டிருந்தன. பிரித்தானியாவின் Bristol Aeroplane Company மற்றும் பிரான்சின் Sud Aviation ஆகிய நிறுவனங்கள் தத்தமது நாட்டு அரசாங்கங்களின் உதவியுடன் நடாத்திய ஆராய்ச்சியின் முடிவில் தனித்தனியாக மிகையொலித்தாரைப் போக்குவரத்து விமானங்களை உருவாக்கிய போதிலும், அவற்றின் மிகையான உற்பத்திச் செலவின் காரணமாக இருநாடுகளும் இணைந்து இவ்வகை விமானங்களை உற்பத்தி செய்வதற்கான ஒப்பந்தம் 1962 நவம்பர் 28 இல் இருநாடுகளுக்ககுமிடையில் கைச்சாத்தானது.
நீண்டதூர மற்றும் குறுந்தூரப் பறப்பிற்கென இருவேறு வடிவங்களிலேயே இவ்விமானம் வடிவமைக்கப்பட்ட போதிலும், விமானசேவை நிறுவனங்கள் குறுந்தூரப் பறப்பிற்கான வடிவத்தில் பெருமளவில் விருப்புக்கொண்டிராத காரணத்தினால், அவ்வடிவத்திற்கான தயாரிப்புக் கைவிடப்பட்டுவிட்டது. ஆரம்பத்தில் பல விமானசேவை நிறுவனங்கள் இவ்விமானத்தைப் பயன்படுத்துவதற்கு ஆர்வம் காட்டிய போதிலும் 1973 இல் ஏற்பட்ட எண்ணெய் நெருக்கடி, விமானசேவை நிறுவனங்களின் பொருளாதார மந்தநிலை, சோவியத் ஒன்றியத்தின் மிகையொலித்தாரை போக்குவரத்து விமானமான Tupolev Tu-144 இன் விபத்து என்பவற்றின் காரணமாக அவ்விமானசேவை நிறுவனங்கள் இவ்விமானத்தைப் பயன்படுத்துவதற்குத் தயக்கம் காட்டின. பிரித்தானிய மற்றும் பிரான்ஸ் விமானசேவை நிறுவனங்கள் மட்டும் இவ்விமானத்தைப் பயன்படுத்துவதற்கு முன்வந்தன. 70 தொடக்கம் 100 வரையான விமானங்கள் உற்பத்திசெய்யவேண்டிய தேவை எழலாம் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டபோதிலும், இறுதியில் 20 விமானங்களே உற்பத்திசெய்யப்பட்டன.
கொன்கோட் விமானம் 1974 ஆம் ஆண்டு தனது முதலாவது பரிசோதனைப் பறப்பை மேற்கொண்டது. 2000 மணித்தியாலங்கள் மிகையொலி (supersonic) வேகப் பறப்பு உள்ளடங்கலாக, மொத்தமாக 5335 மணித்தியாலங்கள் பறந்து இப்பரிசோதனை மேற்கொள்ளப்பட்டது.
 முற்றிலும் இலத்திரனியற் கட்டுப்பாட்டைக் கொண்ட, Rolls-Royec மற்றும் SNECMA ஆகிய நிறுவனங்களின் கூட்டுத்தயாரிப்பில் ஊருவான நான்கு தாரை இயந்திரங்களால் இவ்விமானத்திற்கான உந்துசக்தி வழங்கப்படுகின்றது. சராசரியாக, ஒலியைவிட 2.02 மடங்கு (2.02 Mac) வேகத்திற் (சராசரியாக 2140 km/h அல்லது 1330 mph) பயணிக்கவல்ல இவ்விமானம் 18300 மீற்றர் (60000 அடிகள்) உயரம்வரை பறக்கவல்லது. அதாவது இவ்விமானம் சாதாரண பயணிகள் விமானம் ஒன்றின் இருமடங்கிலும் கூடிய வேகத்திற் பறக்கவல்லது.
பொருளாதார அடிப்படையில் நோக்கும்போது, ஒரு பயணிகள் விமானமாக, கொன்கோட் விமானம் நீண்டதூரப் பறப்பினை மேற்கொள்ளக்கூடியதாக இருக்க வேண்டும். இவ்வாறு நோக்கும்போது, Turbofan இயந்திரங்களே நீண்டதூரப் பறப்புக்குப் பொருத்தமானவையாகக் காணப்படுகின்றன. ஆயினும் Turbofan இயந்திரங்களின் அகலமான வளிப்பாதையின் காரணமாக ஏற்படுத்தப்படும் பின்நோக்கிய இழுவிசையின் காரணமான மிகையொலித்தாரை விமானங்களுக்கு அவ்வகை இயந்திரங்கள் பொருத்தமற்றவையாகக் காணப்படுகின்றன. இதன்காரணமாக சுழல்தாரை (turbojet) இயந்திரங்களையே இவ்வாறான விமானங்களுக்குப் பயன்படுத்த வேண்டும். இவ்வகை இயந்திரங்கள் அதிகூடிய உற்பத்தி மற்றும் பராமரிப்புச் செலவுடையவை.
சாதாரண போக்குவரத்து விமானங்கள் நியுயோர்க் நகரிலிருந்து பாரிஸ் நகரைச் சென்றடைய 8 மணித்தியாலங்கள் எடுத்துக்கொள்ளும் போது மிகையொலித்தாரை விமானங்கள் 3.5 மணித்தியாலங்களிற்கும் குறைவான நேரத்தையே எடுக்கின்றன. அத்திலாந்திக் சமுத்திரத்தைக் கடக்கும் பயணங்களில் கொன்கோட் விமானங்கள் சாதாரண போக்குவரத்து விமானங்களின் இருமடங்கிற்கும் கூடுதலான வேகத்திற் பயணிக்கின்றன.
கொன்கோட் விமானத்தின் பயணிகள் சேவைக்கான முதலாவது பறப்பு 1976 ஆம் ஆண்டு ஜனவரி 21 ஆம் நாள் லண்டன் (London)-பஹ்ரெய்ன் (Bahrain)மற்றும் பாரிஸ் (Paris)-ரியோ (Rio) ஆகிய நகரங்களுக்கிடையில் ஆரம்பமானது. அதே ஆண்டு ஏப்ரல் 10 ஆம் நாள் பாரிஸ்-கராக்காஸ் ஆகிய நகரங்களுக்கிடையேயான சேவை ஆரம்பிக்கப்பட்டது. அமெரிக்க பேரவை (The U.S. Congress) கொன்கோட் விமானங்களின் மிகையொலி வெடிப்பிற்கு (sonic boom) மக்களின் எதிர்ப்புக் காரணமாக அமெரிக்காவில் தரையிறங்குவதைத் தடைசெய்தது. இதன் காரணமாக அமெரிக்காவிற்கான கொன்கோட் விமானத்தின் போக்குவரத்து சேவை தடைப்பட்டது. இருந்தபோதிலும், அமெரிக்கப் போக்குவரத்துச் செயலர் திரு. வில்லியம் கொலிமன் (William Coleman) கொன்கோட் விமானங்கள் வோசிங்ரன் சர்வதேச விமான நிலையத்தில் தரையிறங்குவதற்கான அனுமதியை வழங்கினார். அதைத்தொடர்ந்து 1976 ஆம் ஆண்டு மே மாதம் 24 ஆம் நாள் பிரான்ஸ் மற்றும் பிரித்தானிய விமான சேவை நிறுவனங்கள் தமது சேவையை ஆரம்பித்தன. அதனைத் தொடர்ந்து படிப்படியாக அமெரிக்காவின் ஏனைய நகரங்களுக்கான தடைகளும் நீக்கப்பட்டு கொன்கோட் விமானத்தின் சேவை வழங்கப்பட்டது. அதைத்தொடர்ந்து 1977 இல் சிங்கப்பூர் விமான சேவை நிறுவனம் பிரித்தானிய விமான சேவை நிறுவனத்துடன் இணைந்து சிங்கப்பூர்-லண்டன் நகரங்களுக்கிடையேயான விமானசேவையை பஹ்ரெய்ன் ஊடாக நடாத்தியது.
 2000 ஆம் ஆண்டு யூலை 25 ஆம் நாள் பிரான்ஸ் விமான சேவைக்குச் சொந்தமான கொன்கோட் விமானம் பிரான்சின் Gonesse என்னுமிடத்தில் முதலாவது விபத்தைச் சந்தித்தது. இவ்விபத்தின்போது விமானத்தில் பயணித்த 100 பயணிகள் மற்றும் 9 விமானப் பணியாளர்கள் என அனைவருமே கொல்லப்பட்டனர். இந்த விபத்திற்கான காரணிகள் பலவாறாகக் கூறப்பட்டபோதிலும் விமானத்தின் பாதுகாப்புத் தொகுதியில் கூடுதற் கவனஞ்செலுத்தவேண்டிய தேவையை இவ்விபத்து உணர்த்தியது. அத்தோடு இவ்விபத்தின் பின்னர் கொன்கோட் விமானத்திற்கான பயணிகள் எண்ணிக்கை கணிசமான வீழ்ச்சியைக் கண்ட அதேநேரம் விமானத்தின் பராமரிப்புச் செலவீனம் அதிகரித்தது. இதைத்தொடர்ந்து பிரான்ஸ் மற்றும் பிரித்தானிய விமானசேவை நிறுவனங்கள் 2003 ஆம் ஆண்டு ஏப்ரல் 10 ஆம் நாள் கொன்கோட் விமானத்தின் சேவையை அவ்வருட இறுதியில் முடிவுக்குக் கொண்டுவரப்போவதாக அறிவித்தன.
2003 ஆம் ஆண்டு நவம்பர் 26 ஆம் நாள் தன்னுடைய இறுதிப் பறப்புடன் கொன்கோட் விமானம் சேவையிலிருந்து ஓய்வுபெற்றுக்கொண்டது. பொருளாதார மற்றும் தொழிநுட்ப வளர்ச்சி மீண்டும் கொன்கோட் விமானங்களை சேவைக்குக் கொண்டுவருமா? மிகையொலித்தாரைப் பயண விரும்பிகளின் (supersonic transport lovers) எதிர்பார்ப்பு இது.
உலங்குவானூர்தி (Helicopter)
 உலங்கு வானூர்திகள் வான்வழிப் போக்குவரத்தின் இன்னொரு பரிமாணமாகவே காணப்படுகின்றன. உலங்குவானூர்திகள் ஒன்று அல்லது ஒன்றிற்கு மேற்பட்ட கிடைச்சுழலிகள் (horizontal rotor) கொண்டிருப்பதோடு ஒவ்வொரு சுழலியும் இரண்டு அல்லது இரண்டிற்கு மேற்பட்ட சுழலித்தகடுகளைக் (rotor blades) கொண்டிருக்கக் காணப்படுகின்றன. உலங்குவானூர்திகள் நிலையான இறக்கைகளைக்கொண்ட வானூர்திகளிலிருந்து அவற்றின் நிலைக்குத்தான தூக்குசக்தியை (vertical lift) உருவாக்கும் விதத்தினால் வேறுபடுகின்றன.
உலங்குவானூர்திகளின் பிரதான அனுகூலமானது அவற்றின் நிலையான இடத்திலிருந்து மேலெழவோ கீழிறங்கவோ கூடிய தன்மையேயாகும். ஓடுபாதையின்றி சிறிய பகுதியில் தரையிறங்கவோ அல்லது மேலெழவோ கூடிய இத்தன்மையின் காரணமாக விமானங்களைப் பயன்படுத்த முடியாத பகுதிகளில் உலங்குவானூர்திகளைப் பயன்படுத்த முடிகின்றது.
Helicopter எனும் உலங்குவானூர்தியைக் குறிக்கும் ஆங்கில வார்த்தை 1861 களிலேயே  பயன்பாட்டிற்கு வந்தபோதிலும், நான்காம் நூற்றாண்டில் எழுதப்பட்ட சீனப் புத்தகம் ஒன்றில், உலங்குவானூர்திகளின் அடிப்படைப் பறப்புத் தத்துவத்திலமைந்த சீனச் சிறுவர்களின் விளையாட்டுப்பொருள் பற்றிய குறிப்புக்கள் காணப்படுகின்றன. இருந்தபோதிலும், 1480 களின் ஆரம்பத்தில் புகழ்பெற்ற ஓவியரான லியனாடோ டா வின்சியால் நிலைக்குத்தாகப் பறக்கக்கூடிய ஓர் இயந்திரத்தின் ஓவியம் வரையப்படும்வரை, நிலைக்குத்தாக பறப்பிற்கான (vertical flight) எந்தவொரு முயற்சியும் எடுக்கப்படவில்லை. அதனைத் தொடர்ந்து பல்வேறு நாடுகளில் பல்வேறு விஞ்ஞானிகளால் பல பரிசோதனைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன.
1906 ஆம் ஆண்டு பிரான்சைச் சேர்ந்த சகோதரர்களானJacques and Louis Breguet ஆகியோர் ஆரம்பித்த பரிசோதனை முயற்சி 1907 ஆம் ஆண்டிலேயே வெற்றியடைந்தது. ஆம் உலகின் முதலாவது உலங்குவானூர்தி அதன் விமானியை ஒரு நிமிட நேதர்திற்கு இரண்டடி உயரத்தில் உயர்த்தி வைத்திருந்தது. மனிதர்களின் முதலாவது நிலைக்குத்தான பறப்பு முயற்சி வெற்றியடைந்த போதிலும், இவ்வுலங்குவானூர்தியின் வடிவமைப்பிலிருந்த குறைபாடுகள் காரணமாக தொடர்ச்சியான மற்றும் சுமுகமான பறப்பிற்கு ஏற்ற வடிவமாக இது இருக்கவில்லை. பறப்பின்போதான சமநிலையைப் பேணுவதற்காக தேவையான சுமைகளை ஏற்றவேண்டிய தேவை இதன் வடிவமைப்பில் காணப்பட்ட குறையாகும்.
அதனைத் தொடர்ந்து அதே ஆண்டில் பிரான்சைச் சேர்ந்த கண்டுபிடிப்பாளரான Paul Cornu என்பவர் 20 அடி நீளமான இரண்டு எதிரெதிர்த் திசையில் சுற்றும் சழலிகளைக் கொண்ட உலங்குவானூர்தியை உருவாக்கினார். இவ்வுலங்கு வானூர்தி ஓரு அடி உயரத்திற்கு 20 செக்கன்கள் மட்டுமே பறக்கக்கூடியதாக இருந்தபோதிலும் அதன் வடிவமைப்பு சுமுகமான பறப்பிற்கு ஏற்றதாகக் காணப்பட்டது. பறப்பின்போதான சமநிலையினைப் பேணுவதற்கு மேலதிக சுமை ஏற்றவேண்டிய தேவை இவ்வடிவமைப்பில் காணப்படவில்லை. தொடர்ச்சியான பரிசோதனைகளின் மூலம் இரண்டு மீற்றர்கள்வரை பறக்கக்கூடியவாறு இது மேம்படுத்தப்பட்டது. இவ்வடிவமைப்பானது தொடர்ந்துவந்த உலங்குவானூர்திகளின் சிறப்பான வடிவமைப்பிற்கு அடிகோலியது எனலாம்.
 உலங்குவானூர்திகளின் மேம்பாட்டிற்கான பரிசோதனைகள் தொடர்ச்சியாகப் பலராலும் மேற்கொள்ளப்பட்டுவந்த போதிலும், பிரான்சைச் சேர்ந்த Etienne Oehmichen என்பவர் 1924 ஆம் ஆண்டு 360 மீற்றர் தூரத்திற்கு அவர் உருவாக்கிய உலங்குவானூர்தியில் பறந்து முதலாவது உலக சாதனையை நிலைநாட்டினார். அதைத்தொடர்ந்து அதே ஆண்டு ஆஜென்ரீனாவைச் சேர்ந்த Pescara என்பவரால் Oehmichen இன் சாதனை 4 நிமிடங்கள் 11 செக்கன்களில் 736 மீற்றர்களுக்குப் பறந்ததன் முலம் முறியடிக்கப்பட்டது. அவ்விருவரது உலங்குவானூர்திகளாலும் ஆகக்கூடியது இரண்டு மீற்றர் உயரத்திற்கே பறக்க முடிந்தது. இருந்தபோதிலும் Oehmichen இன் விடாமுயற்சியின் காரணமாக, அதே ஆண்டிலேயே அவர் 5550 அடி தூரத்தை 50 அடி உயரத்தில் 14 நிமிடங்களில் பறந்து கடந்து புதிய சாதனையை நிலைநாட்டினார்.
இக்காலப்பகுதியில் Spain நாட்டைச்சேர்ந்த Juan de la Cierva என்பவரால் ஓர் உலங்குவானூர்தி வடிவமைக்கப்பட்டது. இவ்வுலங்கு வானூர்தியின் வடிவமைப்பே நவீன உலங்குவானூர்திகளின் வடிவத்திற்கு அடிப்படையாக விளங்கியது. இதனைத் தொடர்ந்து உலங்குவானூர்திகளின் வடிவமைப்பில பல முன்னேற்றங்கள் ஏற்பட்டதுடன் அவற்றின் பயன்பாடும் பலவழிகளிலும் விருத்தியடைந்தது.
இரண்டாம் உலக யுத்தக் காலப்பகுதியில் ஜெர்மனியப் படைகள் உலங்குவானூர்திகளைச் சிறியளவில் அவதானிப்பு, போக்குவரத்து மற்றும் மருத்துவ சேவை போன்றவற்றிற்காகப் பயன்படுத்தினர்.
ஆரம்பகால உலங்குவானூர்திகள் சாதாரண தாழ்ப்பாள் இயந்திரங்களையே (piston engines) பயன்படுத்தியதால் அவற்றின் செயற்றிறன் மட்டுப்படுத்தப்பட்டதாகவே காணப்பட்டது. சுழலி இயந்திரங்களின் (turbine engine) வருகை உலங்குவானூர்தி வடிவமைப்பில் ஒரு புதிய சகாப்தத்தைத் தோற்றுவித்ததுடன் அவற்றின் செயற்றிறனையும் கணிசமாக அதிகரித்தது. அதிகரித்த செயற்றிறன் காரணமாக அவற்றின் பயன்பாட்டு எல்லைகளும் விருத்தியடைந்தன.
அமெரிக்காவைச் சேர்ந்த விமானப் பொறியியலாளரான Charles Kaman என்பவரே முதலாவது சுழலி இயந்திரம் பொருத்தப்பட்ட உலங்குவானூர்தியை அமெரிக்கக் கடற்படைக்காக வடிவமைத்தார். 1951 டிசம்பர் 11 ஆம் திகதி Kaman இனால் வடிவமைக்கப்பட்ட K-225 உலங்குவானூர்தி உலகின் முதலாவது சுழலி இயந்திரத்துடனான உலங்குவானூர்தியாக உருவானது.
 இராணுவப் பயன்பாட்டில் உலங்குவானூர்திகளின் பயன்பாடு பெருமளவில் விரிவடைந்தது. பறக்கும் டாங்கிகள் (flying tanks) என்றழைக்கப்படுமளவிற்கு உலங்குவானூர்திகள் சமர்க்களங்களிற் பயன்படுத்தப்பட்டன. சோவியத் ஒன்றியத் தயாரிப்பான MI-24, அமெரிக்கத் தயாரிப்பான AH-64 Apache போன்றன பலநாட்டுப் படைகளாலும் பயன்படுத்தப்படும் புகழ்பெற்ற தாக்குதல் உலங்குவானூர்திகளாகும்.
அமெரிக்கத் தயாரிப்பான Bell வகை உலங்குவானூர்திகள் மீட்புப்பணி, படைகளின்  தரையிறக்கம், அவசரகால உதவிப்பணி, தரைத்தாக்குதல் எனப் பல்வேறுபட்ட பயன்களைக் கொண்டவை. அதிகரித்துவிட்ட போக்குவரவு நெரிசலைத் தவிர்ப்பதற்காக பல மருத்துவமனைகள் உலங்குவானூர்திகளை நோயாளர் காவுவாகனமாகப் (Ambulance) பயன்படுத்துகின்றன. பாரிய கொள்கலன்களை (huge containers) நீண்ட தூரத்திற்கு நகர்த்துவதற்கான பாரம் தூக்கிகளாகவும் (crane) உலங்குவானூர்திகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.
தொழிநுட்ப ரீதியிலும் பயன்பாட்டு ரீதியிலும் நாளாந்தம் வளர்ச்சியடைந்துவரும் உலங்குவானூர்திகளை மனிதகுலம் ஆக்கப்பாதைக்கு மட்டுமன்றி அழிவுப்பாதைக்கும் பயன்படுத்துகின்றது என்பது வேதனை தரக்கூடிய விடயமே.
நன்றி:ஈழநேசன் இணையதளம்
References:
http://en.wikipedia.org/wiki/Helicopter http://en.wikipedia.org/wiki/Mil_Mi-24 http://en.wikipedia.org/wiki/AH-64_Apache http://science.howstuffworks.com/apache-helicopter.htm
|
